Porsche新一代Cayenne进化论 德国原厂Workshop参访纪实

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  Porsche Cayenne自2002年问世以来,便成为保时捷旗下最畅销的车型,当然除了售价门槛相较於911车系亲民之外,SUV设定更符合多数人的用车需求,但身为赛车、制造跑车起家的保时捷,除了打造一部具有休旅功能的SUV之外,更不能偏废品牌光环之下的跑车精神,於是我们从Cayenne身上除了可见到源自於911车系的外型风格之外,原厂也设法为这部SUV注入更多的运动特质。 本文来自军事新闻网/
  我还记得十几年前第一次试驾初代Cayenne的体验,当时大部分的SUV车身高、悬吊舒适取向、车身又较笨重,驾驭感显得不够俐落,但Cayenne却彻底扭转这个刻板印象,明明知道自己正在驾驶一辆体型不小的SUV,但操控感与性能表现却相当突出,直到之后陆续推出的第二代车型,Porsche Cayenne仍是同级豪华SUV中运动表现最突出的车款之一;在今年法兰克福车展前夕,保时捷终於推出全新第三代Cayenne,正好我们也获得原厂邀请,来到德国杜塞道夫的ADAC安驾中心,提早体验全新Cayenne的各项表现以及深入理解各项目进化重点。 本文来自军事新闻网www.zhihuiyixue.com
  法兰克福车展前夕,保时捷已经先发表Cayenne与Cayenne S两款车型,接着在九月的车展中追加Cayenne Turbo,与前代车型最大的不同,在於动力系统全面更换为涡轮增压引擎,过去搭载3.6升V6自然进气引擎的Cayenne,如今搭载3.0升V6涡轮增压引擎;而原本搭载3.6升V6双涡轮增压引擎的Cayenne S,现今搭载2.9升V6双涡轮增压引擎;Cayenne Turbo则将原本的4.8升V8双涡轮增压引擎换装为4.0升V8双涡轮增压系统。虽然排气量全面下降,但透过效率更佳的涡轮技术,第三代Cayenne的动力输出全面优於前代车型,包括废气排放、油耗表现等也较前代车型更好。
  第二代Cayenne后期版本与第三代Cayenne动力规格比较
  由於新一代Cayenne量产车型最快在11月才会生产出厂,所以本回的全球媒体活动还不能亲自试驾,而是由原厂专家透过车辆各部位分解介绍,现场的Cayenne也非量产版本,而是当初参与测试与研发的原型测试车,我们也将以试乘方式体验全新Cayenne的道路与越野表现。
  本次活动场地位於德国杜塞道夫的ADAC安驾中心,现场拥有斜坡、综合测试道、洒水路面、越野路况等项目,这次尚未能亲自驾驶是比较可惜的部分,日后我们试驾全新Cayenne也会尽速提供相关报导。
  首先是车辆各部位的解析介绍,主要分成动力系统、车体与空力、底盘与电系部品四个部分,接着来看看新一代Cayenne有哪些进化之处。
  动力系统全面涡轮化,加速表现大幅跃进
  身为一部高性能SUV,Cayenne与Panamera车系最大的不同,便是具备更全面的地形穿越能力,除了一般On Road路面之外,原厂强调Cayenne亦能克服各种Off Road路况,同时拥有出色的拖曳能力。
  现场展示的机体便是Cayenne S所搭载的2.9升V6双涡轮增压引擎,与前代Cayenne S相比,虽然同样维持V型六缸的设计,不过排气量从3604c.c.缩减至2894c.c.,不仅引擎体积相对缩小,同时将原本位於引擎两侧的涡轮增压器移至机体上方,如此一来不仅使得重心更为集中,涡轮增压器与燃烧室之间的管路也更为缩短,有助於提升引擎反应速度。
  另一方面,这具2.9升V6双涡轮增压引擎的排气歧管整合於汽缸盖内,除了减轻重量,该设计使得排气歧管被冷却系统环绕,拥有更佳的冷却效率,对於涡轮增压系统而言同时带来更佳的运转效率。
  如今Cayenne S藉由全新加入的2.9升V6双涡轮增压引擎,可输出440hp、56.1kgm的最大动力,扭力峰值於1800rpm涌现并持续至5500rpm,马力峰值区间则在5700~6600rpm,因此也带来更出色的加速表现,原厂公布0~100km/h仅需4.9秒即可完成(搭配跑车计时套件),极速265km/h,性能表现也较前代车型更为优异。
  照片中可看到2.9升引擎的两组涡轮增压器位於顶端,而Cayenne Turbo所搭载的V8双涡轮增压引擎也是采用类似的设计。
  中置式喷油嘴也是这具引擎的主要特徵之一,透过高压直喷系统能带来更佳的引擎燃烧效率。
  为了兼顾越野功能,新一代Cayenne并未像Panamera换装八速PDK系统,而是搭载八速Tiptronic S手自排变速箱,虽然前代车型同样采用八速Tiptronic S,但此回针对大改款车型推出全新规格版本,全新设计的太阳齿轮与行星齿轮拥有更广泛的齿比传递区间,第一档齿比较前代放大、第八档齿比缩小,这个方式提升了新一代Cayenne的加速性能,同时兼顾燃油效率。
  变速箱侧面也标注了生产信息,可以看到是由ZF所制造。
  这具变速箱加入了线传技术,因此排档杆操作方式也与前代车型明显不同;齿比设定方面於第六档到达极速,第七与第八档主要用以节省油耗与提升行驶舒适度。此外,由於变速箱的扭矩增加,新一代Cayenne也具备更出色的拖曳能力,最大拖曳重量达到3500kg。(附有煞车功能的拖车)
  车体大量采用铝合金材质,降低负重强化操控表现
  接着介绍新一代Cayenne的车身结构设计;原厂强调进行第三代Cayenne的研发时,便决定采用更加运动化的概念进行开发,其中车体轻量化就是十分重要的环节之一,新一代Cayenne的车体采用大量的铝合金材质,除了主要结构使用超高强度钢材之外,车身外壳几乎是以铝合金制成,包括车顶、车门、引擎盖、行李厢盖等,如此一来使得车体净重较前代减少了约135公斤,不过第三代Cayenne由於各项配备增加不少,因此整体车重大约较前代减少65公斤,但与第一代Cayenne相比已经减去了225公斤左右,如此一来便能减少悬吊系统的负重,进一步提升运动表现。
  从车体剖面图可以看到,除了主要结构采用高刚性钢材之外,其他部位采用了大量铝合金材质,亦是减轻车体重量的关键。
  采用新制程的焊接技术,也是减轻车体重量的关键之一,利用更加密集的焊接间距,并加入新制程的胶合以及铆钉技术以减少螺丝的使用数量。
  新一代Cayenne在前气坝加入了主动式空气冷却装置,在一般状态下前保杆的空气叶片为关闭状态,以减少车头部位的空气阻力,而在引擎需要冷却的状态下叶片便会开启,并会视冷却状态主动调整开口流量,另一方面侧面的进排气孔原厂称之为空气帘,能将车头前方进入的空气导流至位於前轮拱的排气孔,如此一来能减少空气於前轮部位产生的乱流。
  平整化的底盘设计亦能减少行进间所产生的空气乱流,对於高速行驶稳定性以及提升动力效率都有实质的帮助。
  Cayenne Turbo标配主动式电动尾翼
  全新Cayenne Turbo搭载了SUV车款首见的主动式电动尾翼装置,在时速超过160km/h的状态下,尾翼角度将为上扬6度,以提升车尾的高速稳定性,若将驾驶模式切换至Sport Plus模式,尾翼角度将自动调整至12.6度,透过更高的下压力提升过弯时的轮胎抓地性能,而当车辆行驶速度位於170km/h至270km/h这个区间时,踩下煞车尾翼便会调整角度至28.2度以提供空气煞车的功用,原厂也指出同样在250km/h的速度煞停时,搭载主动电动尾翼的Cayenne Turbo将缩短约2公尺的煞停距离。

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